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実際に日本の自動車保有台数の歴史的変化をみてみると、一九九〇年代後期になって、「普通乗用車」の保有台数が急速に増大している。
「普通乗用車」というのは、車種分類上の用語で二〇〇〇ＣＣ以上の排気量のエンジンをもつ大型の乗用車のことである。
どうしてこれが「普通」なのか悩むところである。
これに対して「小型乗用車」は、六六〇ＣＣより大きく二〇〇〇ＣＣ未満のエンジンをもつ乗用車である。
一九九二年には、「普通乗用車」の保有台数は二八二万台であった。
ところが二〇〇〇年には、一三二三万台となっている。
この八年間に、「普通乗用車」はＩ〇四一万台増えて四・七倍になり、「小型乗用車」は二三一万台減少して〇・九二倍になった。
「小型乗用車」が減少し、「普通乗用車」が急激に増大したことがわかる。
九〇年代後半には経済成長率が低下し、所得の向上がそれほどでなかったにもかかわらず、進化する自動車技術急速に多くの人々が大型の自動車に乗るようになった。
この原因は、一九八九年に施行された税制にあると考えられている。
普通乗用車の税金が低下したので、多くの人々がより大型の自動車を購人したわけである。
乗用車の平均乗車人員はＩ・二丿一・三人であり、乗車する人口が増加したわけではない。
これは、税制がライフスタイルを省資源的な方向へ誘導できなかった例と考えられる。
これにより、自動車から排出する二酸化炭素が増大したことは否定できない事実である。
すなわち、自動車の燃費の向上や軽量化などを技術的に進めるだけでなく、私たちのライフスタイルが適度な大きさの自動車を上手に利用する方向に変わり、税制などの社会制度が自動車の効率的な利用という方向に向かうことが重要である。
↑自動車と社会ところで、技術的な面からだけでなく、より社会的な視点から見てみると、交通政策としては、都市中心部への自動車の乗り入れ制限、自動車への複数人乗車の優遇措置などが実施可能である。
ヨーロッパではこうした試みが積極的に行なわれている。
さらにハイブリッドカーなどの効率のよい自動車を政府機関で率先して採用し、また公共駐車場へ優遇するなどの政策が検討できよう。
軽自動車や小型自動車の税金を普通自動車に比較して優遇し、大きなクルマがわずかの乗車人員で走行するような無駄を防止できるはずである。
すでに天然ガス自動車、電気自動車、メタノール車、ハイブリッドカーなどの低公害車への政策的な補助が実際に行なわれている。
その内容は、税制上の優遇措置、導入に対する補助、融資が中心である。
税制上の優遇措置としては、自動車取得税の二・七％軽減（天然ガス自動車、メタノール車、電気自動車、ハイブリッドトラック、ハイブリッドバス）、二・二％軽減（ハイブリッド）がある。
また、自動車税の五〇％軽減（ハイブリッドカー、電気自動車、天然ガス自動車、メタノール車、低排出ガス認定の低燃費車）がある。
現在の実際の普及台数は、ハイブリッドカーが急激に増大しているが、天然ガス自動車は二万台以下であり、電気自動車は三〇〇〇台程度、メタノール車はまったく増加していない。
こうした政策だけでなく、必要以上にクルマを利用しない、小型のクルマを選んで乗る、効率のよい自動車を選択するなど、私たち自身のライフスタイルを変えることも重要になってく現代社会は、過剰なエネルギーや資源の消費を社会的に容認してきた面がある。
今後はエネルギー利用効率の高い社会に移行してゆくことを、社会の目標として掲げるようにしたい。
税する自動車技術進化制、奨励策などにより、社会が目指している目標をあきらかにして、自動車に利用される技術…や人々のライフスタイルを、資源浪費的でない方向へ変えてゆく政策が必要である。
燃料電池車の最前線CaFCPの水素供給クン久世界の各自動車メーカーが持ち込む最先端の燃料電池車に、液体水素を蒸発させて水素ガスにして供給している。
燃料電池で走行する自動車は燃料電池自動車、あるいはこれを縮めて燃料電９車と呼ばれている。
ここでは、燃料電池車の現在の開発状況、コスト低下の可能性、水素燃料の供給方法などについて見てみよう。
D社すでに述べたようにB社とD社は、一九九四年に燃料電池車ＮＥＣＡＲＩを発表し、九六年には屋根の上に水素ボンベを搭載したＮＥＣＡＲＨを発表している。
九七年一一月のモーターショウにはＮＥＣＡＲ３を発表し、今度はメタノールを燃料にして車上改質型にした。
メタノールと水と触媒を使って反応させて、水素と二酸化炭素を取り出す方法である。
メタノールの供給には既存のガソリンスタンドのインフラが利用できる。
燃料電池の効率が高いので、排出される二酸化炭素は内燃機関よりも少ない。
ＮＥＣＡＲ３では、回生用のバッテリーを搭載していないのはハイブリッドカーに対する対抗意識なのかもしれない。
車両を小さくして相対的に燃料電池の出力を高め、バッテリーを不要にしている。
燃料電池の出力は五〇キロワットである。
ＮＥＣＡＲ４は一九九九年に発表され、液体水素型と圧縮水素型があり、七〇キロワットの燃料電池を小型乗用車に搭載している。
ＮＥＣＡＲ５は二〇〇〇年に発表され、メタノール型燃料電池を搭載するものであった。
二〇〇四年に燃料電池車を市販する予定という。
ＧＭの開発ＧＭ（ゼネラルーモークーズ）の燃料電池事業本部日本支部のジョージーハンセンは、「燃料電池は効率が高く、二酸化炭素排出を削減し、将来は再生可能な予不ルギーで駆動できる技術として、大気汚染や燃料枯渇の問題を解決するものになると考えている。
そして、世界で初めてＩ〇〇万台の量産型燃料電池車の販売を達成する会社になること」が目標であると言っていＧＭの研究開発は三つの拠点で行なわれている。
ミシガン州ウォーレンには基礎研究、ニューヨーク州ロチェスターには燃料電池スタックの研究、カリフォルニア州卜上プレスでは電気自動車プログラムという構成である。
ドイツのマインツカステルでは、車両用の燃料電池システムと水素貯蔵システムの開発を行なっている。
総勢五〇〇人のスタッフがこのプロジェクトにかかわっている。
さらに予不ルギー業界のエクソン、モービル、ＢＰ（ブリティッシュ・ペトロリアム）、シェブロンーテキサコと戦略的提携を結んで活動している。
自動車業界については、トヨタ、スズキと共同研究を行なっている。
このほかにも、ＧＭはジェフリー・バラードが率いる水素インフラ整備を専門とするゼネラルーハイドロジェン社、高圧膜電解技術のハイドロジェニックス社、高圧水素貯蔵システムのクオンタム社と協力関係を結んでいる。
二〇〇一年には、シドニー・オリンピックで燃料電池車ハイドロジェンーがマラソンの先導車に利用された。
ミシュラン主催の低公害車ラリー「ミシュランーチャレンジービバンダム」では、ロサンジェルスからラスベガスまで全行程三五〇キロメートルを完全走破している。
ハイドロジェンーに引き続いて開発が進められ、現在ではハイドロジェンになっている。
これは二〇〇枚の燃料電池セルを積層して出力九四キロワットを得て、六〇キロワットの三相非同期モータを駆動する。
補助バッテリーはついていない。
スタックに供給するガスを加湿する外部加湿器をなくして、スタック内で生成される水分を加湿用に利用する構造にしている。

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