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RX-7RAV4[トヨタ] 、カローラのフロアパネルの上に構築した街乗りSUVでエンジンは4気筒のDOHC。
@2L、152hp/6000rpm、 4Kg/4000rpm。A1.8L、125hp/6000rpm、 4Kg/4200rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションか5速マニュアルボックスが組み合わされる。RAV4を日常の足として使うなら間違いなく5ドアのほうだろう。
しかし、このクルマの楽しさは小さな3ドアにある。RAV4はカローラでもなければ、ヴィッツでもない。
カッコだけを楽しむスペシャルティカーだ。だから寸詰まりでオモチャみたいなSUVという、エスプリあるアイディアはけっして間違っていない。
しかし、マーケティングというやつは曲者だ。トヨタはマジメなものだからユーザーの声を反映しようと一生懸命やったあげく、自らのアイディアとユーザーの要求との板挟みとなり、その結果、このクルマをどこにでもある平凡なSUVにしてしまう。
遊びグルマが遊びゴコロを忘れてしまっては元も子もない。実用性には少々目をつぶってでも、楽しさを強調してほしかった。
パジエロ・ミニ[三菱] スズキ・ジムニーと並ぶ軽自動車の本格SUV。頑丈なサプフレーム、縦置きエンジン、副変速機を持つパートタイム4WDシステムと、SUVとしていたって本格的な作りである。

三菱はかつてジープをライセンス生産し、そいつを自衛隊に供給していた。それだけに本格的ヘビーデューティ4WDについてはトヨ夕、日産に並んで相当のノウハウを蓄積しているメーカーである。
パジエロ・ミニにもそれがしっかりと活かされている。パジエロ・ミニはこと日本の風土での使用を考えると、その実用性からいって数あるSUV中、トップクラスだ。
ボディが小さいからどこへでも入っていけるし、また、ランクルやサファリあたりの半分という軽さから雪道にも強い。雪道でも泥湾地でも、こうした悪条件下で立ち往生しているのはたいてい巨大なSUVである。
全長3395mm、全幅1475mm、全高1670mm、ホイールベース2280mm。軽自動車枠にぴったりおさまるバンボディだ。
このスタイルはこのクルマの親分たるパジエロのイメージを小さいながら受け継いでいて、なかなかカッコいい。一時、私はこいつを本気で街乗りに使おうかなと思ったことがあった。
硬派なホンモノを街乗りするというのは、とてもカッコいいのだ。エンジンは66occ4気筒。
@DOHC、ターボ、 hp/7000rpm、 2Kg/3500rpm。
ASOHC、 hp/6500rpm、6-3kg/4500rpm。
これに5速マニュアルボックスか4速オートマチックトランスミッションが付く。いかんせんこのクルマ、軽自動車ながら自重1t近くといたって重く、660ccではどうにもならない。
そこでターポとなるのだが、この種の低速トルクを必要とするクルマにはそぐわぬ。しかも、ターボの例に漏れず、燃費がいたって悪い。

私がこのクルマをあきらめた理由はそこにあった。もし、パジエロ・ミニが1L程度のエンジンを載せたら、そいつは相当使いやすくなるハズだ。
また、この種のクルマとしての実用性も格段によくなるだろう。パジエロ・ミニは同じ三菱のエアトレックやホンダのCRVといった、乗用車ベースのへなちょこSUVと異なり、専用シャーシを与えられた、いたって硬派な作りのホンモノだ。
乗用車ベースのSUVはしょせんモノコックボディだから、岩の上などに乗り上げるとボディがゆがんでドアが開かなくなってしまう。そして、岩から降りるとドアが開くといった具合だ。
むろんパジエロ・ミニでガレ場に行こうなどという人はいないだろうが、このクルマ、日本の豪雪地帯、ごく狭い林道などで、その実力をいかんなく発揮してくれる。パジエロ・ミニは世界的に見ても、例のないマイクロSUVだが、こうしたクルマを必要としているところは日本以外にも、結構多いのではなかろうか。
惜しいのは、そのエンジンの非力である。こいつはパジエロ・ミニの責任というより、排気量を660ccに限定する非合理的な軽自動車の法律が悪い。
この小さいながら重いボディを活かすには、どうしてもトルクの太い、排気量の大きなエンジンが必要だ。このクルマのライバルは、言うまでもなくスズキのジムニーだが、こちらもこちらで相当の本格派だから、どちらを選んでも間違いはない。
日本というのは本当に不思議なマーケットで、こんな特殊なクルマにまでライバルが存在する。それはそれであながち間違いじゃない。
競争が生まれるおかげで、クルマがどんどんリファインされていくからだ。ま、この種のマイクロSUVは、この2車だけで十分だとは思うが。

パジエロ・ミ二エアトレック[三菱]、 本格的SUVに自信のあった三菱は、そのぶん昨今の乗用車ベースSUVプームに乗り遅れた観がある。そこで遅ればせながら登場させたのがランサー・セディアをベースにしたエアトレックだ。
2001年に登場した。三菱はいかにも日本のメーカーというべきか、クソ真面目なところがあって、遊びゴコロに欠けるところがある。
だからスペシャルティカーのような、一周から力を抜いたクルマ作りが苦手である。かつてホンダやトヨタが、プレリュードやセリカといった乗用車ベースのスペシャルティカーで大儲けしたときにも、指をくわえて見ているばかり。
プームに乗り遅れ、ようやく登場させたFTOも、出てきたときにはもはやスポーティカー冬の時代で、あえなく舞台を退かざるをえなかった。エアトレックもそのテツを踏んでいそうな気配がしてならぬ。
全長4410mm、全幅1750mm、全高1550mm、ホイールベース2625mm。ちょっと丸みを帯びた、SUVとしては比較的おとなしいデザインだ。
イヤ味はまったくないが、強烈な自己主張に欠ける。全高を155omと、ギリギリに低く・採っているのも、いかにも三菱らしく、立体駐車場に入るよう考えているのだろう。
エアトレックのインテリアはオレンジやグレーなどを使って、地味な三菱車としては比較的頑張ったほうだ。明るく、若々しく、この種のクルマには似合っている。
エンジンは2本。どちらも4気筒。

@2.4L、DOHC、139hp/5500rpm、 1kg/3500rpm。
A2L、SOHC、126hp/5500rpm、 6Kg/4500rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションが付く。エアトレックの4WDモデルは自重が1・4t以上と重いから、できれば@のGDIエンジンか。
こちらのほうがトルクが太く、楽に乗れるだろう。SUV的なスタイルをしているものの、実際にはまったくの乗用車である。
着座位置は高いが、その乗り心地はごく平均的な乗用車のそれで、普通に使ってまず不満のないレベルにある。三菱は人がいいというか、おとなしいというか、はたまたやはりこのクルマを乗用車と考えているのか、このクルマに強烈な個性を与えていない。
たんに、昨今のSUVプームの風潮にしたがって、地上高を高く採り、大きめのタイヤを与え、簡便な4WDシステムを与え、ワゴンボディを載せたという、それだけのクルマだ。

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